Trung cộng đang xây dựng một lực lượng hải quân gồm 400 tàu, điều mà các nhà sử học cho là sự phát triển sức mạnh trên biển nhanh nhất kể từ khi Hoa Kỳ thành lập hạm đội sau khi Nhật Bản tấn công Trân Châu Cảng trong Đệ nhị Thế chiến.
Tuy nhiên, tàu chiến chỉ là một phần của câu chuyện này.
Ngoài việc trang bị lực lượng hải quân lớn nhất thế giới, Đảng Cộng sản Trung cộng (ĐCS_TC) đã tăng cường đáng kể năng lực đóng tàu, sở hữu hoặc điều hành hơn 90 hoạt động cảng tại 53 quốc gia, đã xây dựng một đội tàu buôn gồm 8,000 tàu chỉ đứng sau Hy Lạp, và đã đầu tư ồ ạt vào nghiên cứu hải dương học, trong đó có các “trạm nước sâu” dưới đáy biển.
Với việc ĐCS_TC dường như đang chuẩn bị đối đầu với Hạm đội 7 của Hải quân Hoa Kỳ ở Eo biển Đài Loan và Biển Đông, thì năng lực đóng tàu, năng lực cảng, và nghiên cứu hải dương học đột nhiên nằm trong số các ưu tiên của Ngũ Giác Đài bởi vì, ngay lúc này, Mỹ không còn có năng lực hàng hải để sánh ngang với Trung cộng trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa và đóng vỏ tàu mới.
Hôm 07/06, tại một buổi diễn thuyết về Chiến lược và Biển của Viện Brookings, có nhan đề “Những Quyền lợi trên Biển” (The Stakes At Sea), Chỉ huy Tác chiến Hải quân, Đô đốc Michael Gilday, sĩ quan chỉ huy của Hải quân Hoa Kỳ, đã thừa nhận: “Câu trả lời ngắn gọn là, không, chúng ta không có những năng lực đó.”
Hoa Kỳ sẽ không bao giờ lấy lại được ‘uy thế về hàng hải’
Ông Gilday người có mặt trong hội thảo cùng với ông Peter Levesque, Chủ tịch hãng vận tải biển CMA CGM America/American President Lines (APL), và bà Margaret Leinen, giám đốc Viện Hải dương học Scripps cho biết khi ông gia nhập Hải quân vào năm 1985 thì lực lượng này đã ký hợp đồng với 30 nhà máy đóng tàu công nghiệp tư nhân để đóng và sửa chữa tàu biển.
“Bây giờ, chúng ta chỉ còn bảy nhà máy mà thôi,” ông nói. “Và tôi nghĩ ở phương diện thương mại, điều này không khác nhiều lắm.”
Ông Gilday cho hay sự sụt giảm này là do nhiều yếu tố kinh tế gây ra, gồm: Quốc hội từ chối trợ cấp cho các xưởng đóng tàu tư nhân và sự tập trung vào các trận chiến trên bộ sau sự kiện 11/09.
Ông Levesque, người sở hữu công ty vận tải đường biển thương mại CMA, có trụ sở tại Marseille, Pháp, đang điều hành 600 tàu buôn vận chuyển hàng hóa đến và đi từ hơn 160 quốc gia, cho biết do những yếu tố kể trên và quá trình toàn cầu hóa thương mại, nên “Hoa Kỳ không còn là nước dẫn đầu trong thương mại hàng hải.”
Ông nói, Hoa Kỳ đã “đánh mất” uy thế hàng hải đó “khoảng hai thập niên trước,” với việc bán hai công ty vận tải container có trụ sở tại Hoa Kỳ: APL được bán cho các công ty ở Singapore, hiện APL có trụ sở tại Nhật Bản; và Sealand bán cho Maersk, hiện có trụ sở tại Đức.
“Vì vậy, hôm nay, chúng tôi đang ở Hoa Kỳ với một nền kinh tế trị giá 23 ngàn tỷ USD phụ thuộc rất nhiều vào mối quan hệ của chúng tôi với các hãng vận tải đường biển ngoại quốc như CMA,” ông Levesque nói. “Những con tàu container lớn này: chúng tôi không đóng, chúng tôi không sở hữu, chúng tôi không lái.”
Ông nghi ngờ rằng các nhà máy đóng tàu có trụ sở tại Hoa Kỳ sẽ không bao giờ trở thành những nhà đóng tàu chở container hoặc khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) có tính cạnh tranh.
“Sẽ thật tuyệt nếu mang ngành đóng tàu của Hoa Kỳ trở lại theo quy mô lớn và có thể đóng những con tàu container lớn này ở Hoa Kỳ. Nhưng xét về giá cả, việc đóng một trong những con tàu này ở Hoa Kỳ đắt hơn gần gấp ba lần. Đó là sự thật,” ông Levesque cho hay. “Đó hoàn toàn là một vấn đề chi phí.”
Khi CMA muốn mở rộng đội tàu container có 600 tàu của mình, họ “sẽ không đến nơi đắt đỏ nhất để làm việc đó. Mọi chuyện vốn là như vậy rồi,” ông nói. “Sẽ thật tuyệt nếu công ty này quay trở lại. Tôi không nghĩ điều đó có thể xảy ra.”
Các đồng minh chủ chốt trong ‘Cộng đồng Hàng hải’
Tuy nhiên, ông Levesque cho rằng, vấn đề này còn có một phương diện khác là: các hãng vận tải đường biển thương mại trên thế giới phụ thuộc vào nền kinh tế của Hoa Kỳ và Hải quân Hoa Kỳ.
Ông nói: “Chúng tôi phụ thuộc rất nhiều vào nền kinh tế Hoa Kỳ để những mối quan hệ này trở nên hữu hiệu. Và những hãng đó hiện thật sự hoạt động được là nhờ vào Hải quân và lực lượng an ninh của họ, và giúp chúng tôi có được loại an ninh đó trong các tuyến đường thương mại trên biển.”
Ông Levesque cho biết những mối quan hệ toàn cầu đó trong “Cộng đồng Hàng hải” là lời giải đáp cho việc kiểm soát sự bành trướng của hải quân của Trung cộng và “quy mô thống trị của Trung cộng đối với thương mại.”
Chẳng hạn, Nam Hàn và Nhật Bản đều có các nhà máy đóng tàu lớn, các năng lực cảng, và chuyên môn hải quân. Ông nói: “Đó là những nơi mà chúng tôi sẽ cân nhắc để đóng các tàu mới và quản lý sự phức tạp của những con tàu hiện nay, với các tàu LNG và khí mê-tan mà chúng tôi đang đóng.”
Ông Gilday cho biết, tình huống đóng chiến hạm cũng tương tự như thế, đồng thời lưu ý rằng mặc dù “hiện ở đây chúng ta không có” năng lực đóng tàu để đáp ứng nhu cầu của Hải quân, nhưng bảy nhà máy đóng tàu của quốc gia là tốt nhất thế giới.
Đô đốc này cho biết có “hơn 50 tàu đang được đóng và hơn 70 tàu khác đang thương thảo hợp đồng” để đóng thân tàu trong những năm tới tại bảy xưởng đóng tàu, và Quốc hội đã ủy quyền cho Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ tài trợ “cho khoảng 25 hoặc 27 nhà máy đóng tàu nhỏ hơn để giúp những hãng này có thể tồn tại trong nền kinh tế này.”
Theo ông Gilday, có lẽ điều quan trọng hơn là, không giống như Trung cộng, các đồng minh của Hoa Kỳ có các công ty kiến trúc hải quân và công ty đóng tàu tốt nhất thế giới, khiến Hoa Kỳ “đáng để khảo sát thị trường … về mặt đóng tàu quân sự.”
Hồi năm 2020, công ty đóng tàu Fincantieri Marine của Ý đã được trao 5.5 tỷ USD để phát triển soái hạm của lớp khinh hạm Constellation mới nhất của Hải quân với tùy chọn đóng thêm chín chiếc nữa tại ba nhà máy đóng tàu ở Wisconsin.
Ông Gilday nói, “Vì vậy, các nhà máy đóng tàu quy mô trung bình có thể có cơ hội đóng những loại tàu đó ở Hoa Kỳ ở một số khu vực nhất định trong nước, nơi xét về nhân công lành nghề thì có lẽ chi phí rẻ hơn một chút nhưng bản thân việc có những thủ tục phù hợp, những bộ kỹ năng phù hợp, và những con số phù hợp là một vấn đề.”
Ngoài ra, ông cho biết, cách duy nhất để làm được như thế là giữ chân lực lượng công nhân đóng tàu lành nghề và trau dồi các kỹ năng, điều mà Hoa Kỳ đã không làm được trong bốn thập niên qua.
‘Đại dương Vạn vật’
Ông Gilday cho biết, “sự tín nhiệm vào ‘Cộng đồng Hàng hải’ ngày càng tăng” khiến cho các liên doanh hợp tác như vậy giữa các đồng minh và đối tác thương mại trở nên khả thi hơn so với cố gắng bù đắp thời gian đã mất, đặc biệt trong bối cảnh sự cạnh tranh về các tài nguyên biển ngày càng dữ dội.
Ông nói, “Chúng ta nói về ‘Internet Vạn vật’ và hiện nay chúng ta đang nói về ‘Đại dương Vạn vật’ (Ocean of Things). Đồng thời, ông cũng dẫn chứng các ví dụ như “việc tăng 100% năng lượng gió ngoài khơi vào năm 2030 và tăng cường sự phụ thuộc vào khai thác dầu từ bờ ở những vùng biển sâu hơn xu hướng đó đang gia tăng.”
Và, một lần nữa, Trung cộng đang đầu tư nhiều hơn so với Hoa Kỳ trong lĩnh vực phát triển hải dương học. Tuy nhiên, bà Leinen cho biết Hoa Kỳ không đơn độc.
Bà nói: “Mặc dù có rất nhiều bên tham gia, nhưng Hoa Kỳ hoàn toàn chiếm ưu thế trong ngành hải dương học” tầm khoảng cách đây 20 năm. Nhưng Trung cộng không phải là nước đã phá vỡ sự thống trị đó, mà là do “Liên minh Âu Châu, bên cạnh các quốc gia riêng lẻ, đã tài trợ cho ngành khoa học này.”
“Và sau đó đến Trung cộng – sự phát triển của ngành hải dương học ở Trung cộng thật đáng kinh ngạc,” bà Leinen nói. “Chỉ trong vòng 10 năm qua, chúng ta đã thấy họ đầu tư vào những tổ chức hải dương học hoàn toàn mới, mỗi tổ chức đều lớn như Scripps hoặc Woods Hole, được xây dựng từ con số không.”
Bà cho biết, từ năm 2010, Trung cộng đã thành lập “hai trường đại học hải dương mới” và có một tàu nghiên cứu hải dương học “lớn hơn bất kỳ tàu nghiên cứu đại dương nào của Hoa Kỳ.”
Bà Leinen cho biết các nhà hải dương học Trung cộng đang thực hiện một “đại dự án có tên là ‘các trạm biển sâu.’ Bà cho biết thêm, “Mặc dù không có nhiều thông tin chính xác về điều mà Trung cộng xem là một ‘trạm biển sâu,’ nhưng quý vị có thể hiểu tầm quan trọng chiến lược của việc có thể có một mạng lưới liên kết các khả năng trong đại dương sâu thẳm. Và do đó, thách thức lớn đối với chúng ta không phải là khả năng trí tuệ, mà là chính là làn sóng tài trợ tài chính ở những nơi khác mà chúng ta đang phải đối mặt.”
May mắn thay, bà nói, “khoa học là một môn thể thao đồng đội” và, một lần nữa, Hoa Kỳ không đơn độc khi phải đối đầu ngang ngửa về giá trị với Trung cộng trong các lĩnh vực mà các quốc gia khác trong “Cộng đồng Hàng hải” cũng có lợi ích sống còn và không muốn nhìn thấy sự thống trị của ĐCS_TC.
Hoa Kỳ và đồng minh sẽ không bao giờ nhường đường biển
Ông Levesque cho biết các nhà vận chuyển đường biển thương mại trên thế giới, như CMA, thận trọng nhưng kiên quyết rằng họ sẽ không nhượng bộ các tuyến đường biển trước sự đe dọa của Trung cộng.
“Thách thức lớn đối với chúng ta rõ ràng là những gì xảy ra ở Biển Đông 5 ngàn tỷ USD hàng hóa lưu thông qua Biển Đông mỗi năm,” ông nói. “Đó là một tuyến đường vận chuyển quan trọng, rõ ràng là cho cả CMA và các hãng vận tải khác.”
“Chúng tôi lo lắng về điều mà mọi người lo lắng rằng hai chiếc phi cơ va vào nhau trong đêm, hoặc hai con tàu vô tình va vào nhau trong đêm, và mọi chuyện dần mất kiểm soát. Và đột nhiên, chúng tôi không thể sử dụng các tuyến đường thương mại đó hoặc các công ty bảo hiểm sẽ không bảo hiểm cho tàu của chúng tôi đi qua các tuyến đường thương mại đó. Đó là một mối quan tâm thực sự.”
Nếu Biển Đông trở thành “một không gian không thể sử dụng được,” ông Levesque nói, thì việc này sẽ tàn phá nền kinh tế của hầu hết mọi quốc gia trên Trái đất, bao gồm cả Trung cộng.
Ông Gilday cho biết không rõ vì sao Trung cộng lại xây dựng lực lượng hải quân lớn như vậy. Tuy nhiên, nếu nước này sử dụng lực lượng đó để làm gián đoạn giao thông ở Biển Đông, thì bất cứ nỗ lực nào họ đang cố gắng đạt được sẽ không thành công.
“Sự thiếu minh bạch liên quan đến ý định của họ, cách họ dự định sử dụng hải quân của mình để đạt được các mục tiêu của Chủ tịch Tập Cận Bình đều là liên quan đến sự bành trướng quân sự,” ông cho biết. “Tuy nhiên, tôi cũng muốn quay lại với chủ đề các đồng minh và đối tác, và sự phụ thuộc ngày càng tăng vào các mối quan hệ đó.”
“Tại bất kỳ thời điểm nào, chúng ta đều có 100 tàu trên biển, chiếm một phần ba hạm đội ngoài kia; không có việc gì chúng ta làm ngoài kia trên đại dương mà chúng ta không làm cùng với các đồng minh và đối tác của mình.”
Một ví dụ điển hình nhất là cách lực lượng thủy quân lục chiến thương mại và hải quân của thế giới đang chiến đấu chống cướp biển ở Vịnh Aden và ngoài khơi bờ biển Đông Phi, ông Gilday cho hay.
Ông nói: “Người Trung cộng đã tham gia vào việc đó,” ông nói. “Và họ đã là những đối tác tốt trong việc chống cướp biển, trợ giúp nỗ lực này, và giữ cho các tuyến đường biển đó luôn mở và có thể tiếp cận được cho tất cả mọi người. Vì vậy, tôi nghĩ rằng đó phải là một hình mẫu cho hành vi mà chúng ta nên mong đợi từ CHND Trung Hoa và khuyến khích nhiều hơn loại hoạt động hợp tác mang lại lợi ích cho tất cả chúng ta.”
Ông Gilday cho biết ông “được khuyến khích bởi sự thay đổi gần đây nhất trong việc đối thoại của các nhà lãnh đạo cao cấp Trung cộng liên quan đến việc giảm bớt điều mà tôi gọi là ‘giọng điệu quân phiệt.’”
“Tôi nghĩ điều đó hữu ích,” ông nói, đó là tin tốt vì hải quân Trung cộng sẽ tiếp tục có nhiều đồng hành ở Biển Đông với Hạm đội 7 của Hoa Kỳ và các đồng minh tuần tra các tuyến đường biển. Ông cũng lưu ý rằng tàu chiến Trung cộng đã quấy rối một tàu khu trục Hoa Kỳ được hộ tống bởi một tàu chiến Canada bản thân tàu này là một lực lượng đáng gờm.
“Chúng ta sẽ tiếp tục hoạt động ngoài kia và tiếp tục hoạt động trong tương lai. Chúng ta cần trấn an các đồng minh và đối tác, đồng thời, chúng ta cần răn đe bất kỳ ai, bất kỳ quốc gia nào có ý định thách thức các quy tắc quốc tế đó; thách thức các lợi ích an ninh của không chỉ Hoa Kỳ mà cả các đồng minh và đối tác của chúng ta và đặt lợi ích kinh tế của chúng ta vào tình thế nguy hiểm,” ông Gilday nói.
“Và vì vậy tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ ở ngoài đó, và chúng ta cần phải ngăn chặn. Chúng ta không thể chỉ đang bàn luận vô ích. Việc này phải có mục đích. Và việc này cần phải không mang tính khiêu khích.”
John Haughey
